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你知道嗎?曾經的河源運輸生命線,原來是這“兩江”!
瀏覽:373次 發布時間:2019年09月06日

河源地處東江流域北部,居東江上游中點。東江屬珠江的支流,珠江及其西江、北江、東江三大支流構成我國第二大內河水系(第一是長江水系),航運業特別發達,船舶總運力達10萬噸以上。東江自龍川縣老隆以下至河源段,可通淺水輪船,有淺灘8處,共長1730米,一般水深0.55米,枯季最淺時為0.35米。由河源至惠陽河段一般水深0.8米,枯季最淺時0.4-0.6米,枯水期須組織人力扒開河砂以便航行。下游石龍港為東江重要內河港口之一,與廣州至石龍鐵路連接,可達廣州、香港、澳門及珠三角各地,長年通行機動船。輪船是東江河源航線的主要交通工具。


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東江、新豐江在市區匯合,直下惠州、東莞。黃贊福 攝

原河源縣兩江航道共198公里

在水運興盛年代,河源東江、新豐江上,千帆競渡,百舸爭流,蔚為壯觀。 “河源城大部分生活用品是靠水運過來的,上世紀七十年代前汽車很少。”源城上城黎屋的黎先生說,“可以說,東江是當時河源城的運輸生命線。”

根據縣志記載,當年河源水路航道發達,至老隆108公里,至惠州145公里,至廣州299公里。東江水流經柳城、藍口、黃田、義合、仙塘、東埔、城鎮、埔前8個鎮街,航程114公里;新豐江水流經下城、東埔、回龍、錫場,境內航程84公里。兩江航道加起來198公里。

1959年,在新豐江下游的雙下村亞婆廟上段興建新豐江水電站,大壩筑成后,航道淹沒,成為水庫區而停航。庫區內有5條航線,航程112公里。

東江發源于江西省尋烏縣,全長500多公里,通航里程428公里,由龍川縣佗城流入柳城虎頭崗,經柳城、藍口、黃田、義合、仙塘、東埔、下城,流至埔前鎮雙頭村藍田瀝口,航程114公里,河面寬300米至400米。

東江河源段,大部分為砂質河床,少數為水流湍急的鵝卵石灘,如柳城灘,季節性強,冬夏兩季航道水位深度差別很大。因歷年水土流失嚴重,河床逐漸提高,造成夏季常發生洪水,冬季缺水停航,有些河段水深僅有0.3米,需扒砂通過。20世紀50年代后期,船工因水淺收入大減,曾被獲準收取“淺水費”。

從1968年起,河源縣航道主管部門歷經3年多努力,克服了采石、運石、打石、砌石等困難,完成對東江航道從老隆至河源段堆石壩(“丁”字壩)河道整治工程。經過整治,河源縣航道水面寬150米,航道寬18米,水深達0.6米以上,可通航30噸至60噸以上的輪駁船,洪水期可通航120噸以上貨船,上通老隆,下達惠州、廣州等地。

東江航道河源縣境內,有曾田水、柳城水、藍溪水、康禾水、久社水、禾溪水、仙塘水、徐洞水、吉坑水、新豐江水、白田水、埔前水等12條溪水注入東江。

由老隆東行50里許,即到鶴市,藍關即在鶴市東面,山高數百尺。此處為大望山余脈,山脈走向與江流平行,由北向南盤踞著,儼然成為東江、韓江的分水嶺。越過藍關之后,按地理方位劃分,便劃入韓江流域范圍。

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清同治版《河源縣志》雙城形勢圖,可見東江、新豐江繞城而過,水運十分便捷。凌麗 攝


已成為庫區一部分的新豐江航道

盛夏早晨下雨時,從東源縣新港碼頭前往半江鎮漁潭村的班船有些空,乘客寥寥無幾。

這是新豐江水庫,原來的新豐江河道變成了華南第一大人工湖——萬綠湖的一部分。湖區(亦稱庫區)的回龍、錫場、半江等鎮,處于水庫淹沒區,大多群眾依靠新豐江庫區班船與外界來往。

雨愈發綿密,皺綢似的水面,被砸出一個個小坑,像青緞上的花紋。島上彌漫著水霧,像灰白天空掉下一段似的。

我們坐在船上,看著江天含黛,偶見鷺飛魚躍,綠波蕩漾,浮云連天,頗有望峰息心之感。因船行得慢,芋葉上的雨亦清晰可見,如萬斛珠落,涓滴不沾,纖塵未染。

在1958年之前,新豐江河道尚是河源縣重要的水路之一。新豐江原稱小江,航道上游有連平九連山諸水,又有新豐七十二灘水,自西北流入錫場大蓆水口,流經錫場、新回龍、東埔至城鎮與東江水匯合,航程84公里,河寬80米至150米,回龍上航水深為0.6米至1.2米,下航水深為1.2米至2.5米,航道屬石底河床,灘多流急,可通航15噸以下木帆船,上通新豐縣馬頭、連平縣忠信,洪水期間,載重10噸以下的船舶可上航石塘水至連平忠信。古嶺水從新回龍逆水而上至古嶺小圩,航程30華里。1959年新豐江水電站大壩筑成后,航道淹沒。(2000年《河源縣志》)

新豐江庫區船隊成立于1956年,主要負責新豐江水庫勘探工作。水庫建成后,船隊幾經更名,為庫區民眾的交通和貨運服務。那時用的是木船,船身較小,承載能力約有七八噸,以人力劃槳,遠遠不能滿足民眾的需求。

為解決庫內運輸問題,1959年,由新豐江辦事處建造一艘“新豐號”客貨輪,80馬力,104個客位,著重解決水庫內群眾出入和貨物運輸問題。為增加庫區客貨運輸能力,1962年由河源縣交通局添置“海雁”、“海鷹”二艘客貨輪船,160馬力,客位252座。1965年歸口廣東航運廳東江航運局管理后,改名為“紅星190號”“紅星191號”“新林號”及“紅星192號”。

1973年,3艘客貨輪又交回河源縣交通局管理,并成立河源縣地方國營航運公司,由航運公司經營,改船名為河運101號、102號、103號。

1981年河源縣水運公司第三船隊改裝客貨輪一艘,80馬力,客位55個,然后逐年增多。至1987年,在新豐江庫區經營客貨運輸業務的有航運、水運二個公司,共有客貨輪船7艘,559馬力,客位730座,載貨量45噸;客運量當年為18.7萬人次,客運周轉量700萬人公里。庫區客運處于正常狀態。

與此同時,陸路運輸開始迅速發展。1987年,東江客輪停航,新豐江庫區內的水上客運還在繼續。

據統計,1987年河源全縣擁有輪船408艘,機動貨輪251艘,駁船97艘,渡船45艘,客輪7艘。

目前,航行在新豐江庫區共有4艘大型客船,分別航行在4條航線上,都是新港始發,至新回龍、錫場、洞源和半江。

因為航行時間長,船長和船員都在船上做飯,到達目的地之后再行用膳。

船行至漁潭村后,在村里住宿一晚,次日返航新港。

往來東江的各式輪船

東江航運興盛,要追溯到鴉片戰爭之后。此戰帶來的一個“好處”,是海禁大開,珠江、韓江兩大水系組成廣東縱橫交錯的水上運輸網,水運日趨繁榮。

清代、民國時期,原河源縣水上運輸以木帆船為主。1960年之后,機動輪船增加,河源客貨運輸逐漸以機動輪船為主。

1950年原河源縣所做的摸底調查數據顯示,1950年時,河源縣有渡船801艘,共490戶,人口1694人,其中男339人,女297人;各種小艇510艘,共348戶,男573人,女485人。

有些渡船很難統計,因為渡船的流動性很大,有的船很少在藍口、河源縣城、石公神等地停泊,多是上午來,下午去,頂多不過逗留一天或兩天,甚至一去數月不回。

1938年10月,日寇侵犯華南,惠陽淪陷后,除三四艘電輪在河源泊船未遭損失外,東江航道上其余電輪均遭日軍炸毀,河道交通斷絕。直至次年3月,惠陽、河源航商,組建航業公司,派輪渡航行至惠州、河源、博羅、東莞各地,才恢復了東江上游航線。

據民國廿八年(1939年)《航政特刊》記載:惠州至河源單行的有“惠源”、“東安”、“惠航”、“河源”等客貨輪船。惠州經河源至老隆的單行輪船有“義益”號等。廣州經惠州至河源的拖輪有“新紹紀”、“新福紀”,這些機動船是吉那火水船,船頭多改“三點式”。

民國三十一年(1942年),河源縣造出了第一艘木質輪船——“海虎”號,載重量20噸。隨后又建造一艘“海豹”木質輪船(載重量20噸)和“珠江”木質客貨輪。民國三十六年至三十八年,廣州經河源至老隆的客貨輪有“西安”“潮安”“南京”“冠洲”“萬國”號等。上世紀40年代,河源縣航商與外地航商實行對開交錯航運。輪船成東江河源航線的主要交通工具。

1961年6月,河源縣造船廠建造了一艘“東風2號”客貨輪,80馬力,客位73座,載重量20噸,通航河源至惠州。1973年,黃田造船廠建造一艘“東風5號”輪船,客位126座,載重量25噸。1977年河源縣水上公社造船廠建造“東風9號”客貨輪,80馬力,客位128座,載重量25噸,均通航河源至藍口、老隆航線。至1983年河源縣東江客貨輪增至5艘,388馬力,客位468座,載重量122噸,為東江客運的全盛時期。當年最高客運量35.3萬人次,客運周轉量1292.4萬人公里。

直到2015年,河源造船廠——黃沙造船廠的破舊廠房,還矗立在東江西路(勝利大橋北橋頭至東源縣東江大橋段)一端。不多久,這幾座建于20世紀70年代之前的,曾是河源最后的造船廠廠房被拆除,廠房附近進出船的水道亦早已被填埋。


東江航運河源的終點站——石龍

“缺牙耙,耙豬屎,耙到石龍撿豬屎。”這是河源老城人一直傳唱的歌謠。那些正在換牙的小孩總會聽見有人沖他們這樣唱,他們或咧著嘴笑,或癟著嘴哭,等他們學會了這首童謠后,一轉頭也對著其他換牙小孩唱念起來。

“河源據東江交通要沖,從上游發源地和平的合水尚(即“鎮”),到東莞的石龍尚,江水滾滾。這里來來往往的民船,槳揮濺沫,煞是可觀。”抗戰勝利后,外地來河源的一個名叫陳冠夫的人說。河源到東莞石龍,只需走一條水路。

石龍既是東江水路運輸線上的重要港口,又是廣深鐵路中途大站之一,故歷來是東江上游各縣工農業產品的重要集散地。因此,石龍成為河源東江航運的最終目的地,2018年建設的東江河源至石龍航道擴能升級工程,也將其列為終點,再行接運珠三角,通過沿海港口轉運海輪,揚帆海外。

對于老一代的河源人來說,他們對石龍是有感情的。對于“70后”“80后”來說,石龍除存在于掉牙時被別人譏笑的童謠,還是火柴的代名詞。對于“90后”“00后”而言,石龍已沒多少存在感。這與水運的逐漸消隱有關。

東江的北干流與南支流在石龍交匯,形成一河三埠。面積約11.3平方公里的東莞石龍鎮,有近800年歷史,設圩于明代嘉靖年間。清乾隆十九年,縣丞署從東莞縣城移駐石龍,乾隆中期,石龍被升格為石龍鎮,是東莞地區歷史上最早的建制鎮,曾與廣州、佛山、陳村齊名,是廣東歷史上四大名鎮之一。

清代石龍航運繁盛、商業發達,是“惠、潮、嘉三府商賈總匯,貨財云集之地”,為“廣東四大名鎮”(廣州、佛山、順德陳村、石龍)之一,是東江流域和省港地區重要的商貿重鎮。

“在以水路為主要運輸渠道的年代,石龍已經成為東江運輸的交通樞紐、咽喉之地,控制著大米和木材等主要農產品的流通,對整個廣東的糧食流通價格起著決定性的作用。”

東江上游如老隆、和平、東源、源城等地,在水運年代,將各種農產品銷往省內外,走的也是石龍這條水道。外銷農產品除竹木材、松香、片糖、黃豆、柿餅、草菇、栗干、麻等,以及著名土產茶葉、雞蛋卷、薄脆餅等外,尚有鎢礦等礦產。

為了節省人力物力,盡快將木材送到石龍轉運,東江上游的人們發明了“趕羊”法——將木材扎成或大或小的木排,依靠其浮力,順著東江漂到下游,在源城區的龍尾壩聚集,還可漂到一個稱為“石龍場”的貯木場河源轉運站堆場,直到上世紀70年代,還能看到即將順江漂往石龍的木排(本系列報道第27期有詳細敘述)

1968年成立廣東省石龍木材場河源分場車隊,擁有貨車8輛,車噸位32噸。該車隊是專門運輸木材至新港,再陸運至縣城上角集中,在新豐江扎木排放運到東莞石龍木材場。1987年,因木材價格下降而撤銷。(2000年《河源縣志》)

但是,東江是廣東省航運、發電、供水等小分配矛盾較為突出的一條江,由于東江在開發過程中缺乏綜合考慮,致使發電、供水與航道的矛盾日趨嚴重。龍川楓樹壩水電站和新豐江水電站建成后,東江航道的水深受到很大制約,每當電站關閘時水位急劇下降,船舶航行中斷,需待電站開閘放水后才能航行。

東江上游的新豐江、楓樹壩、白盆珠三大水庫的建設,對防洪、發電、灌溉起到了明顯作用,但都沒有考慮通航設施,三大水庫的建成投產,均造成航道斷航。在上世紀七八十年代的新豐江、楓樹壩水庫,還曾在沒有將調度計劃通知水運部門的情況下突然截流,對運輸船舶造成突然襲擊。流量水位的不正常,使船舶時航時停,油船貨船混合積壓和突然擱淺事故時有發生(原廣東省東江航道局局長吳振立《東江水資源開發必須重視航運》),造成東江、新豐江的航運一度萎靡不振。

東江的航運,于近年再度受到矚目。2019年《河源市政府工作報告》中提出,“推進東江和新豐江市區段港口和碼頭規劃建設”。有關報道說,東江河源至石龍航道擴能升級工程已經進行過招投標,此223公里航道被整治后,將擴能升級至內河1000噸標準航道,航道水深將達到2.5米以上,1000噸級的船舶從東江口到河源市東源縣全線暢通無阻,大宗貨物從河源、惠州出發,只需通過內河航道,就能便捷地運至珠三角,并可直達廣西;集裝箱從惠州、河源出發,通過沿海港口,很方便地就能轉運到海輪上。在不久的未來,從東江口直通楓樹壩水庫的東江干流航道(總長393公里)將貫通,可再現歷史上“黃金水道”盛況。

來源:河源日報


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